W ciągu zaledwie dwóch ostatnich lat europejskie firmy z branży automotive ogłosiły redukcję 104 tys. miejsc pracy, co oznacza średnio ponad 140 zwolnień dziennie. Polskę zwolnienia też obejmują. W 2024 r. – jak wynika z danych Automotive Suppliers – ubyło 1,5 tys. miejsc pracy w tej branży, w 2025 r. już 2,8 tys. Skąd pana zdaniem ten kryzys?
Nasz rynek jest mocno uzależniony od zagranicznych koncernów. Wiele polskich firm to dostawcy podzespołów i części samochodowych. I ten kryzys w branży spalinowej – skoro jest też na Zachodzie – odbija się na nas. Jeśli przykładowo firma VW zwalnia w fabryce w Dreźnie – a mieliśmy ostatnio do czynienia z taką sytuacją – setki pracowników, to zaczyna być ten fakt odczuwalny także w Polsce.
Parę tysięcy osób zwolnionych za granicą przekłada się na parę tysięcy kooperantów i podwykonawców, którzy stracili możliwości współpracy z daną fabryką. I tak to wygląda w każdym przypadku, gdy pojawiają się problemy u zachodniego producenta. Słyszeliśmy ostatnio o planach VW, że firma ta zamierza ograniczyć zatrudnienie w swoich zakładach o 50 tys. osób. To może być dramat dla polskich firm.
Na szczęście nasz rynek jest mocno rozproszony i nie widać tych zmian tak mocno, ale kryzys postępuje. Mamy dziesiątki tysięcy małych i średnich firm w branży motoryzacyjnej. Tego typu firmy umieją bardzo elastycznie poruszać się na rynkach, a w razie problemów łatwiej im przestawić produkcję. I starają się to robić, ale należy im teraz pomóc.
Jak?
Nie ma co się oszukiwać, jesteśmy świadkami rewolucji technologicznej i Polska musi umieć na nią odpowiedzieć. Polski rząd, politycy muszą znaleźć rozwiązania dla dziesiątek polskich firm, które dotychczas skupiały swoją uwagę na branży spalinowej.
Co konkretnie ma pan na myśli?
Musimy iść w kierunku nowych rozwiązań, jeśli chodzi o branżę motoryzacyjną. Skoro stawiamy na elektromobilność i auta elektryczne i chcemy utrzymać tempo produkcji oraz eksportu, to Polska musi się skoncentrować na przestawieniu swojej produkcji na nowoczesne i nowe potrzeby rynku.
Przykładowo inwestycja Tajwańczyków, firmy Foxconn na Dolnym Śląsku, to jest dla ogromna szansa. To fabryka podzespołów i serwerów dla sektora AI w dolnośląskiej Miękini, która zajmie tereny przygotowywane wcześniej pod niedoszły zakład Intela. Musimy tę szansę umieć wykorzystać. Trzeba też szukać nowych możliwości i nowych rynków. Co stoi choćby na przeszkodzie, abyśmy mocniej współpracowali z rynkiem koreańskim, japońskim czy chińskim?
Japończycy, Chińczycy już tu są.
Ale na jakich zasadach? Jeśli przykładowo mamy tutaj montownie samochodów z krajów azjatyckich, to muszą być też magazyny tych firm, które będą zaopatrywać te samochody w części zamienne. Dobrze by było, aby choćby część tych części była produkowana na rynku lokalnym, polskim i europejskim.
Powinniśmy też szukać innych rozwiązań współpracy z Chińczykami. Dlaczego przykładowo baterie do chińskich samochodów nie mogłyby być produkowane w Polsce. Albo inne elementy wyposażenia czy niektóre części produkcyjne. Jeśli tego my nie zrobimy, to skorzystają na tym inni – zrobią to inne europejskie kraje. A u nas jak zwykle pod hasłem ostrożności współpracy z Chinami staniemy w awangardzie przeciwników współpracy, a kontrakty wezmą jak zwykle Niemcy i Francuzi.
Jak zmienić podejście rządzących, aby zauważyli realnie problem?
Trzeba popatrzeć, w jakim obszarze współpracujemy obecnie z przemysłem niemieckim, i zobaczyć czy w podobnych obszarach nie moglibyśmy współpracować z Chińczykami, Koreańczykami, czy Japończykami. Dać dostęp do rynku, ale nie za darmo. Nie na lipnych zasadach. Skoro fabryka powstaje w Polsce, to beneficjentami muszą być też polscy podwykonawcy – takie podejście w negocjacjach powinno być priorytetem. Nie można działać tak, jak stało się to na rynku firm transportowych.
To znaczy?
Kiedyś byliśmy potęgą, jeśli chodzi o firmy transportowe, Polacy świadczyli usługi praktycznie w całej Europie. Polska stała polskimi TIR-ami, a to nakręcało u nas koniunkturę.
Daliśmy się jednak zepchnąć do narożnika, później dostaliśmy podbródkowy, a teraz to liczą nas na deskach. Jesteśmy dziś ubogim krajem, jeśli chodzi o obszar przewozu autami dostawczymi czy ciężarówkami. Najpierw dobiły nas regulacje unijne. Pakiet mobilności, polityka klimatyczna, opłaty drogowe, otwarcie rynku, kwestie wynargrodzeń kierowców, dodatkowa unijna biurokracja – to wszystko odbiło się bardzo negatywne. Wygrały na tym kraje zachodnie.
I nawet po tych zmianach jeszcze jakoś sobie radziliśmy, bo woziliśmy dużo towaru na Wschód. Ale całkowicie już dotknął nas kryzys na granicy wschodniej i zamknięcie tego rynku dla nas. Tylko w pierwszym kwartale 2026 r. z rynku zniknęły 1234 polskie firmy transportowe. Rok wcześniej, w 2025 r., z polskiej branży transportu drogowego zniknęło niemal 10 proc. firm. Z rejestrów Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego ubyło 4431 przedsiębiorstw.
Co więc z tym kryzysem zrobić?
To zadanie dla rządu. Sposobów jest wiele. Podam najprostszy. Proces pozyskiwania prawa jazdy do poruszania się TIR-em nie jest prosty. Może należałoby dofinansować kursy na prawo jazdy dla młodych ludzi, którzy by chcieli mieć uprawnienia do prowadzenia samochodów ciężarowych.
Albo inny przykład. Kierowcy z Białorusi, Kazachstanu, Uzbekistanu czy innych wschodnich krajów, których jest u nas coraz więcej. Ich uprawnienia powinny być weryfikowane i nostryfikowane. Nie może mieć dostępu do pracy każdy. Powinna być to część pakietu uzyskiwania wiz pracowniczych. Trzeba szukać rozwiązań, które nie zniszczą naszej bardzo istotnej części gospodarki.
Zwłaszcza że w Polsce mamy mnóstwo magazynów i jesteśmy europejskim hubem logistycznym. Dzięki inwestycjom, m.in. w port lotniczy CPK, rola Polski jako hubu ma rosnąć. Dobrze, abyśmy mieli w nim przeważający udział, skoro to właśnie z Polski będzie ten transport do innych krajów realizowany.