Interia współpracuje z czołowymi redakcjami na świecie. W naszym cotygodniowym, piątkowym cyklu „Interia bliżej świata” publikujemy najciekawsze teksty najważniejszych zagranicznych gazet. Założony w 1851 r. „The New York Times” to jeden z najbardziej opiniotwórczych dzienników na świecie. Jego redakcja od lat relacjonuje i komentuje najważniejsze wydarzenia na świecie z takich obszarów jak: polityka, gospodarka, nauka i kultura. Dziennikarze „The New York Times” zdobyli ponad 140 nagród Pulitzera.
Przez dwa miesiące tankowce transportujące ropę i gaz na rynki światowe wyłączały swoje transpondery podczas pokonywania niebezpiecznych wód cieśniny Ormuz. Robiły to na mocy cichego porozumienia z amerykańską marynarką wojenną, aby uniknąć wykrycia przez Iran.
Amerykańskie wojsko oferowało statkom osłonę powietrzną na wypadek irańskiego ataku. Oficerowie marynarki instruowali przez radio załogi jednostek, by te płynęły wzdłuż wybrzeża Omanu, naprzeciwko brzegów Iranu. Wojskowa asysta umożliwiła stabilny wzrost ruchu w cieśninie od maja do czerwca, czyli w okresie kruchego zawieszenia broni.
Jednak ramy porozumienia, które prezydent Donald Trump podpisał z Iranem w zeszłym miesiącu, położyły gwałtowny kres tym wysiłkom – wszystko przez niejasne sformułowania kluczowych kwestii oraz zapisy dające Iranowi oficjalną kontrolę nad cieśniną.
Trump świętował podpisaną 14 czerwca umowę jako ponowne otwarcie cieśniny. „Statki świata, uruchomcie silniki” – napisał w mediach społecznościowych. „Niech popłynie ropa!”.
Krytycy zwracają jednak uwagę, że umowa ta w rzeczywistości jedynie sformalizowała stan faktyczny. Irańczycy już wcześniej dobitnie dali do zrozumienia: to oni kontrolują teraz cieśninę.
USA-Iran. Blokady i uderzenia
Irańskie ataki rakietowo-dronowe na statki towarowe w cieśninie Ormuz doprowadziły do jej blokady niedługo po wybuchu wojny rozpętanej przez Stany Zjednoczone i Izrael. Sytuacja zmieniła się w kolejnych tygodniach po ogłoszeniu kwietniowego rozejmu między Waszyngtonem a Teheranem – wtedy to pierwsze tankowce zaczęły omijać irańskie wybrzeże, wybierając bezpieczniejszą, południową trasę.
Teraz, poprzez uderzenia w tamtym rejonie, Teheran próbuje zmusić statki do powrotu na swoje wody terytorialne w północnej części cieśniny. W ten sposób Iran zyskałby pretekst do pobierania opłat za przepływ oraz nakładania innych opłat administracyjnych.
Jak poinformowało amerykańskie wojsko, w zeszły wtorek irańskie jednostki zaatakowały trzy statki na południowej trasie. Donald Trump zareagował, zlecając naloty na cele w Iranie. Konflikt zaognił się jeszcze bardziej w miniony weekend, gdy irańska marynarka wojenna ogłosiła uderzenie w kolejną jednostkę i zapowiedziała blokadę cieśniny, „dopóki nie skończy się amerykańska ingerencja w regionie”.
Dowództwo Centralne Stanów Zjednoczonych przekazało, że w odpowiedzi uderzyło w około 140 celów wojskowych w Iranie. Tym samym łączna liczba amerykańskich ataków przeprowadzonych w ciągu tygodnia wzrosła do 310.
W związku z ostrzeżeniem Trumpa, że jego zdaniem czerwcowe porozumienie „zakończyło się”, światowe ceny energii znów gwałtownie rosną, a wraz z nimi nasilają się obawy przed powrotem do pełnoskalowej wojny.
Przed wybuchem wojny przez cieśninę przepływała jedna piąta światowych dostaw ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego pochodzących od producentów z Bliskiego Wschodu.
Zdaniem byłych amerykańskich urzędników i analityków obecny kryzys jest aż nadto przewidywalnym skutkiem czerwcowego porozumienia.
Niezadowolenie społeczne wywołane drożyzną na stacjach paliw i galopującą inflacją sprawiło, że priorytetem dla Trumpa stało się ponowne otwarcie cieśniny i odciążenie globalnej gospodarki.
Prezydent USA zgodził się m.in. zakończyć blokadę wojskową irańskich portów i pozwolić Teheranowi na wznowienie eksportu ropy na 60 dni w zamian za ponowne otwarcie cieśniny Ormuz.
Cieśnina Ormuz. Trasa północna czy południowa?
Czerwcowe, wstępne porozumienie dało impuls do dalszych negocjacji nad wypracowaniem szerszego i trwalszego planu pokojowego. Choć wielu polityków w USA i na świecie z zadowoleniem przyjęło informację o przerwaniu ognia, krytycy ostrzegali, że zapisy zawarte w umowie są zbyt ogólnikowe. Szczególne obawy budziło sformułowanie w piątym akapicie, zgodnie z którym Iran „dołoży wszelkich starań, aby zapewnić bezpieczny przepływ statków handlowych” przez cieśninę Ormuz.
– Nikogo nie powinno dziwić, że Iran postrzega to jako wyraźne przyznanie mu trwałej roli w kontrolowaniu ruchu przez cieśninę Ormuz – twierdzi Michael Ratney, emerytowany dyplomata, który ostatnio służył jako ambasador USA w Arabii Saudyjskiej.
– Kontrola nad cieśniną daje Iranowi oczywiście potężny atut. Wygląda na to, że Teheran jest gotów zaryzykować wznowienie konfliktu, a nawet załamanie rozejmu, byle tylko tę przewagę zachować – dodał.
Rywalizacja o kontrolę nad cieśniną stawia przedsiębiorstwa żeglugowe przed dylematem: czy korzystać z południowego korytarza bliżej Omanu, starając się omijać zagrożenie ze strony Iranu, czy też wybrać północną trasę, płacąc wysokie opłaty i legitymizując tym samym irańskie roszczenia do kontroli nad tym obszarem?
Przez prawie 60 lat statki handlowe pływały przez cieśninę Ormuz trasą wyznaczoną przez Organizację Narodów Zjednoczonych. Rząd Iranu poparł utworzenie tej trasy w 1968 roku i nie próbował jej kontrolować, mimo że przebiegała ona przez irańskie wody terytorialne.
Przywódcy, którzy przejęli władzę w Iranie podczas rewolucji islamskiej w 1979 roku, oświadczyli, że nie czują się związani porozumieniem ONZ. Mimo to przez lata tamtejsze władze tylko sporadycznie zakłócały żeglugę w cieśninie.
Sytuacja uległa zmianie po ataku sił amerykańskich i izraelskich na Iran 28 lutego.
Irańskie wojsko szybko przystąpiło do atakowania statków handlowych i minowania akwenu, całkowicie wstrzymując ruch. Bezpieczny przepływ wzdłuż wybrzeża gwarantowano wyłącznie tym, którzy płacili Iranowi bajońskie sumy.
Krytycy twierdzą, że Trump zaakceptował to nowe status quo w czerwcowym porozumieniu. Pod naciskiem irańskich negocjatorów w 14-punktowym dokumencie ostatecznie uznano dominację Iranu w cieśninie.
W umowie zawarty jest zakaz pobierania opłat za przejazd przez 60 dni – czas przewidziany na negocjacje nowego porozumienia – choć Donald Trump zasygnalizował już możliwość ich egzekwowania przez stronę amerykańską. Jednocześnie umowa nie daje twardych gwarancji swobodnego i bezpiecznego przepływu statków przez żaden z odcinków cieśniny.
Irańscy dyplomaci i eksperci podkreślają, że ostatni zapis porozumienia formalnie gwarantuje Iranowi kluczową rolę w zarządzaniu szlakiem: „Islamska Republika Iranu prowadzić będzie dialog z sułtanatem Omanu w sprawie przyszłego zarządzania i usług morskich w cieśninie Ormuz, w porozumieniu z pozostałymi państwami nadbrzeżnymi Zatoki Perskiej, zgodnie z prawem międzynarodowym oraz suwerennymi prawami państw regionu”.
Donald Trump chwalił wówczas porozumienie jako gwarancję przywrócenia swobody żeglugi w cieśninie. Irańscy urzędnicy szybko jednak zaczęli powoływać się na treść umowy jako podstawę do narzucania statkom konkretnych tras, wymagając od nich kursu wzdłuż wybrzeża Iranu.
Biały Dom, poproszony o komentarz, odesłał do piątkowej telekonferencji zorganizowanej dla dziennikarzy pod warunkiem zachowania anonimowości jej uczestników ze strony amerykańskiej. Jeden z urzędników zaangażowanych w negocjacje podkreślił, że Iran już podczas rozmów wiedział o korzystaniu przez statki z trasy w pobliżu wybrzeża Omanu i nawet atakował wybrane jednostki przy użyciu dronów. Zapewnienie Iranu o dołożeniu „wszelkich starań” na rzecz bezpiecznego przepływu oznaczało zatem w praktyce zobowiązanie do zaniechania takich ataków – wyjaśnił urzędnik.
Wytyczne dla marynarki wojennej
Irańscy negocjatorzy już na początku lata mieli świadomość swojej przewagi nad stroną amerykańską podczas prac nad proponowanym porozumieniem. 4 maja amerykańskie siły zbrojne zainaugurowały operację „Project Freedom”, której celem było otwarcie cieśniny poprzez eskortowanie statków handlowych.
Trump wycofał się z operacji niespełna 48 godzin po tym, jak saudyjski następca tronu – obawiając się irańskiego odwetu – odmówił Amerykanom zgody na wykorzystanie przestrzeni powietrznej królestwa. Pentagon podjął wówczas bardziej dyskretne działania, koncentrując się głównie na naprowadzaniu radiowym statków.
Od początku maja amerykańskie siły zbrojne zapewniły wsparcie nawigacyjne ponad 800 statkom handlowym, przewożącym łącznie 400 milionów baryłek ropy naftowej wzdłuż wybrzeża Omanu. Informację tę przekazał kapitan Tim Hawkins, rzecznik Centralnego Dowództwa USA, nadzorującego operacje wojskowe Stanów Zjednoczonych na Bliskim Wschodzie.
Statki korzystały z trasy wyznaczonej przez Międzynarodową Organizację Morską – agencję ONZ z siedzibą w Londynie, odpowiedzialną za regulacje żeglugi światowej. Szlak ten został wytyczony w porozumieniu z Omanem, aby umożliwić wyprowadzenie z regionu około 600 jednostek, które utknęły tam na dłuższy czas.
Nieformalne zawieszenie broni nabrało charakteru formalnego wraz z podpisaniem czerwcowego porozumienia. Jak podaje firma Kpler, monitorująca dane morskie, w ciągu siedmiu dni od 20 czerwca przez cieśninę przepłynęło blisko 400 jednostek, co stanowiło najwyższy wynik tygodniowy od wybuchu wojny.
Jednak w zeszły czwartek, na skutek ataków Iranu, liczba ta spadła do zaledwie 22 statków.
W szczytowym momencie konfliktu niektórzy armatorzy zdecydowali się na żeglugę w pobliżu wybrzeża Iranu, opierając się na udzielonych przez irańskie siły zbrojne gwarancjach bezpieczeństwa. W zamian Teheran żądał od nich opłat sięgających dwóch milionów dolarów za każdą jednostkę. Iran ogłosił wówczas, że wszystkie statki przepływające przez cieśninę muszą trzymać się wyznaczonego szlaku oraz uzyskać zezwolenie od utworzonego w maju przez irańskie władze Urzędu ds. Cieśniny Perskiej.
Zanim Iran zaniechał tej praktyki w ramach czerwcowego rozejmu, uzasadniał pobieranie opłat względami bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Eksperci oceniają jednak te argumenty jako próbę legitymizacji działań Teheranu w świetle Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, która pod pewnymi warunkami dopuszcza nakładanie podobnych opłat.
Eksperci wskazują, że Iran faktycznie wprowadza opłaty za przepływ statków w sprzeczności z konwencją Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza. Teheran argumentuje jednak, że jej postanowienia go nie wiążą, ponieważ – mimo złożenia podpisu – nigdy nie ratyfikował tego dokumentu (co dotyczy również Stanów Zjednoczonych).
W odpowiedzi na irańskie żądania dotyczące korzystania z północnego szlaku, USA oraz inne kraje odrzuciły te roszczenia, a amerykańskie siły zbrojne wytyczyły w maju trasę południową, biegnącą wzdłuż wybrzeża Omanu.
Po podpisaniu w ubiegłym miesiącu porozumienia z Iranem Donald Trump zapewnił, że szlak jest „całkowicie bezpieczny”. Dan Alamariu, główny strateg geopolityczny w firmie badawczej Alpine Macro, ostrzega jednak, że w obliczu trwającej rywalizacji między Waszyngtonem a Teheranem, opierającej się w dużej mierze na demonstracji sił zbrojnych, ryzyko operacyjne dla firm żeglugowych może wzrosnąć.
Iran odczuł skutki gospodarcze, lecz może być gotowy na dalsze wyrzeczenia. Na początku lipca Donald Trump przywrócił amerykański zakaz sprzedaży irańskiej ropy, z którego tymczasowo wycofał się w poprzednim miesiącu. Wciąż nie zdecydował się jednak na blokadę irańskich portów.
– Pytanie brzmi: co załamie się pierwsze – gospodarka Iranu czy gospodarka światowa? – zastanawia się Alamariu.
Autorzy: Edward Wong, Michael Crowley i Eric Schmitt
Artykuł został w oryginale opublikowany na łamach „The New York Times”.
© 2026 The New York Times Company
Tłumaczenie: Monika Bortnowska
-
„The New York Times”. Donald Trump szuka magicznego sposobu na wygranie z Iranem
-
„The Washington Post”: Z geografią nie wygrasz. Prawdziwy bastion Iranu