Iran, blokując jeden z najważniejszych szlaków transportu ropy, stawia w trudnej sytuacji USA i ich sojuszników. Jednocześnie jednak działania Teheranu mogą przyspieszyć proces, który w dłuższej perspektywie pozbawi go ważnego narzędzia nacisku. Jak wskazuje publicysta Bloomberga Javier Blas, kraje Zatoki Perskiej coraz mocniej przekonują się do budowy alternatywnych tras transportowych.
Sygnał jest istotny także dla największych odbiorców ropy z regionu, w tym Chin i Japonii. Ataki na tankowce mają utwierdzać eksporterów oraz importerów w przekonaniu, że bezpieczeństwo dostaw wymaga rozbudowy rurociągów pozwalających ominąć cieśninę.
Cieśnina Ormuz. 5 mln baryłek już płynie inną drogą
Skala potencjalnej zmiany jest ogromna. Przed wojną tankowcami transportowano 17 mln baryłek ropy dziennie. Według wyliczeń przywołanych przez Javiera Blasa około 5 mln baryłek udało się już przekierować do istniejących rurociągów.
Pozostaje więc stworzenie infrastruktury pozwalającej przetransportować około 12 mln baryłek dziennie. Zapotrzebowanie może być nawet nieco mniejsze, jeżeli w kolejnej dekadzie spadnie popyt na paliwa. Zdaniem publicysty nowe rurociągi mogą powstać w ciągu kilku lat, o ile rządy będą odpowiednio szybko podejmowały decyzje. Większym wyzwaniem niż sama budowa mogą okazać się uzgodnienia polityczne dotyczące inwestycji transgranicznych.
Iran korzysta na wzroście cen, ale może stracić przewagę
W krótkiej perspektywie sytuacja działa na korzyść Teheranu, ponieważ ceny ropy rosną. Jednocześnie jednak eksporterzy otrzymują silny impuls do ograniczenia uzależnienia od transportu przez cieśninę.
Według przedstawionego scenariusza do 2030 r. szlak może przestać być głównym punktem zapalnym dla światowych dostaw ropy. Im więcej alternatywnych rurociągów powstanie, tym mniejsze będzie strategiczne znaczenie możliwości blokowania transportu morskiego przez Iran.
Europa ma własne problemy z transportem surowców
Problemy logistyczne nie ograniczają się jednak do Zatoki Perskiej. W Europie coraz większym zagrożeniem staje się niski poziom wody w Renie i Dunaju. Ren jest najważniejszym śródlądowym szlakiem wodnym kontynentu, a sam niemiecki przemysł transportuje nim około 200 mln ton towarów rocznie. Niektórzy operatorzy z powodu niskiego poziomu wody odnotowują spadek przewozów nawet o 80 proc.
Przerzucenie transportu na drogi i kolej oznacza wyższe koszty i mniejszą wydajność. Szczególnie niekorzystna jest sytuacja, w której problemy europejskich rzek nakładają się na ograniczone dostawy z Bliskiego Wschodu oraz rosnące ceny surowców energetycznych.