Chiny odpowiadają już za ponad 70 proc. światowej produkcji samochodów elektrycznych. W 2024 r. wyprodukowały ponad 12 mln takich pojazdów, z czego 1,25 mln wyeksportowały, głównie do Europy. Dla europejskich producentów, od których zależy ok. 13 mln miejsc pracy, coraz tańsze chińskie auta są poważną konkurencją.
Elektryki z Chin zalewają Europę
Bruksela postanowiła ograniczyć ich napływ. W 2024 r. wprowadziła dodatkowe cła na samochody elektryczne produkowane w Chinach, sięgające 35 proc. Ich wysokość zależy od producenta, a opłaty doliczane są do obowiązującego wcześniej 10-procentowego cła importowego. Łączne obciążenie niektórych pojazdów może więc sięgać ok. 45 proc.
Dotychczasowe rezultaty są jednak ograniczone. Sprzedaż chińskich samochodów w Europie niemal podwoiła się między 2024 a 2025 r. Jednocześnie chińskie koncerny zaczęły szukać nowych miejsc produkcji, z których mogłyby łatwiej zaopatrywać europejski rynek.
Co ciekawe, jednym z największych beneficjentów tej sytuacji może być Maroko. Chińskie firmy zapowiedziały już inwestycje o wartości ok. 6 mld dolarów w tamtejsze zakłady produkujące akumulatory i części do samochodów elektrycznych. Produkcja prowadzona w Maroku może pozwolić uniknąć dodatkowych ceł nakładanych na pojazdy pochodzące z Chin, pod warunkiem spełnienia unijnych reguł pochodzenia towarów.
Dlaczego chińskie koncerny wybierają Maroko?
Maroko ma kilka zalet, których trudno szukać w innych państwach regionu. Przede wszystkim leży bardzo blisko Europy. Port Tanger Med, największy port Afryki i basenu Morza Śródziemnego, umożliwia szybki transport samochodów i części na europejski rynek.
Wokół portu powstały rozległe strefy przemysłowe przygotowane specjalnie dla producentów samochodów i ich dostawców. Przedsiębiorstwa mogą tam korzystać z ulg podatkowych i uproszczonych zasad importu surowców oraz eksportu gotowych produktów.
Maroko ma też umowę o wolnym handlu z Unią Europejską, a jako jedyne państwo Afryki Północnej zawarło podobną umowę ze Stanami Zjednoczonymi. Dzięki temu jest atrakcyjnym miejscem dla firm, które chcą sprzedawać samochody na kilku dużych rynkach.
Dodatkowym atutem są surowce. Maroko posiada ok. 70 proc. światowych zasobów fosforytów, wykorzystywanych między innymi do wytwarzania materiałów do akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych. Dysponuje również kobaltem, stosowanym w części akumulatorów samochodowych.
Maroko już produkuje setki tysięcy samochodów
Chińskie firmy nie muszą budować tam przemysłu motoryzacyjnego od podstaw. Od lat działają w Maroku fabryki Renault i Stellantisa, koncernu skupiającego między innymi marki Peugeot, Fiat i Alfa Romeo.
Motoryzacja jest obecnie największą gałęzią marokańskiego eksportu. W 2024 r. wartość eksportu samochodów i części wyniosła około 17 mld dolarów. W tym samym czasie kraj wyprodukował około 560 tys. pojazdów, z których zdecydowaną większość stanowiły modele benzynowe i wysokoprężne.
Samochodów elektrycznych wyprodukowano ok. 50 tys. To stosunkowo niewiele, ale sytuacja może szybko się zmienić. Renault i Stellantis zapowiedziały kolejne wielomiliardowe inwestycje, które mają zwiększyć możliwości produkcji samochodów elektrycznych i hybrydowych.
Chińskie przedsiębiorstwa rozwijają natomiast produkcję ogniw akumulatorowych i materiałów do ich wytwarzania, w tym katod. Dzięki temu Maroko może stopniowo zwiększać udział części produkowanych na miejscu, zamiast sprowadzać je z Azji.
Unijne cła mogą pomóc rozwinąć przemysł w Afryce
Rząd Maroka od ok. dwóch dekad przygotowywał warunki dla takiego rozwoju przemysłu. Budował specjalne strefy gospodarcze, rozwijał infrastrukturę transportową i przyciągał zagranicznych producentów. Dzięki temu kraj dysponuje już wykwalifikowanymi pracownikami oraz siecią dostawców części.
Nie jest jednak przesądzone, ile Maroko rzeczywiście zyska na chińskich inwestycjach. Firmy mogą ograniczyć działalność do prostego montażu z importowanych części, pozostawiając najbardziej zaawansowaną produkcję i technologie w Chinach. W takim przypadku korzyści dla miejscowej gospodarki będą znacznie mniejsze.
Unia Europejska już wcześniej interweniowała w podobnej sprawie. W 2025 r. Komisja Europejska nałożyła cła na aluminiowe koła sprowadzane z Maroka, uznając, że ich produkcja korzystała z nieuczciwego subsydiowania przez Chiny.
Pozostaje również kwestia trwałości unijnych ograniczeń. Dodatkowe cła na chińskie samochody elektryczne wprowadzono na pięć lat, a ich legalność jest kwestionowana. Zmiany przepisów mogą wpłynąć na opłacalność części inwestycji.
Zdaniem Lindy Calabrese i Jodie Keane z ośrodka badawczego ODI Global, autorek analizy opublikowanej w „The Conversation”, największe korzyści przyniosłoby Maroku rozwijanie własnego zaplecza technologicznego. Wymagałoby to szkolenia inżynierów, współpracy z miejscowymi dostawcami i przenoszenia do kraju bardziej zaawansowanych etapów produkcji. To od tych decyzji będzie zależało, czy Maroko stanie się producentem samochodów elektrycznych, czy przede wszystkim miejscem ich montażu na potrzeby zagranicznych koncernów.